空中客车
空中客车公司（Airbus SE），欧洲的一家民航飞机制造公司，于1970年由法国、德国、西班牙与英国共同创立，总部设于法国土鲁斯，也是欧洲最大的军火供应制造商空中巴士集团（Airbus Group）旗下企业。
目录
历史
1945-1967：艰难起步
二战结束之后，欧洲的航空制造业陷入前所未有的低潮。战后虽然还有设计师设计新型飞机，但即使是最成功的量产飞机，包括法国南方飞机公司的SE-210“卡拉维尔”同英国航空器集团的BAC 1-11，产量也不高。而大西洋对岸的美国本土由于几乎未遭战火波及，又多次受到欧洲盟国的委托，航空制造业进入了前所未有的黄金时期。以道格拉斯为首的美国飞机制造商先后崛起，它们的飞机占了全球飞机供应的绝大部份。
欧洲航空运输业的扩张，带来了对新飞机的需求，也为欧洲航空制造业带来了机遇。1959年，英国的霍克－西德利制造厂（Hawker Siddeley）制造厂推出了阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600“大商船”短程客机。这种客机可以以每人两便士的成本，运载126名乘客执飞短途航线。但是，欧洲的航空制造商很快就意识到：如果欧洲的航空制造商继续如此各自为战的话，就根本没办法和强大的美国对手竞争，合作是唯一的出路。从1960年开始，已经有欧洲航空制造商开始商讨合作。在1965年巴黎航展上面，欧洲的主要航空公司非正式地讨论过欧洲市场的发展，又提出了对载客超过100人的低成本中短程客机的强大需求。虽然美国的飞机制造商拼命推销当时最新出品的美国客机（包括洛克希德L-1101“三星”和波音747），但是欧洲的航空公司还是决定集中发展欧洲市场，并开始研究由欧洲航空器制造商来制造适合欧洲市场的飞机的可行性。而“空中巴士”这个名称，就是在这次会议的记录里面第一次出现的。同一年，在英国政府的强烈敦促之下，霍克－西德利制造厂和法国布勒盖飞行器制造厂（SAS Louis Breguet）同北方飞机公司（Nord-Aviation）开始合作，并且在不久之后推出了HBN 100原型机；另一方面，法国南方飞机公司也同英国航空器集团合作，以BAC 1-11为蓝本，推出了“炮帆船”（Galion）客机。与此同时，西德政府开始将原来德国境内的5间主要飞机制造商（多尼尔飞机制造厂/Dornier-Werke、汉堡飞机制造厂/Hamburger Flugzeugbau、梅塞施密特－贝勒哥夫飞机制造厂/Messerschmitt-Bölkow-Blohm、西伯尔飞机制造厂/Siebel Flugzeugwerke以及联合飞行技术工厂/Vereinigte Flugtechnische Werke）整合为一间新公司“德意志空中巴士集团”（Deutsche Airbus），并且研究同其他国家合作的可行性；而海峡对岸的英国欧洲航空（British European Airways）也集结了8间欧洲飞机制造商的力量，准备研制一种载客量200到225人，最高时速1500公里，营运成本比波音727-200低两三成的客机。1966年，德意志空中巴士集团加入了霍克－西德利、布勒盖和北方飞机公司的团队；同一年，法国南方飞机公司和达梭航空（Dassault）开始商讨研制大型客机的事项。
为了避免欧洲内部的竞争加剧，而让美国制造商有进一步打入欧洲市场的机会，西德、法国和英国的政府决定建立一间代表三个国家的共同企业，并且选中HBN-100原型机作为后续发展的蓝本。1966年10月5日，开发HBN-100的四间制造商正式向三国政府申请拨款。1967年9月，三国政府签订谅解备忘录，批准向HBN-100计划拨款，法国同英国各负责37.5%拨款，西德负责剩余的25%；并且将HBN-100改名为“A300”。谅解备忘录还规定：1968年7月一定要有最后方案，而且如果到时候订购量还没超过75架的话，就不会制造原型机。罗杰·贝特伊（Roger Béteille）被任命为计划总负责人，他对A300团队的分工是：霍克－西德利负责设计机翼，布勒盖和北方飞机公司负责设计飞行控制系统，控制组以及机身中下部，德意志空中巴士负责设计剩余的机身。
1967-1978：羽翼初成
但是A300计划一开始就遇上了重大困难：当时欧洲根本没有推力达300千牛的引擎，而且当时英国和法国都对A300计划充满怀疑：当时的欧洲似乎还不需要载客300人的客机；而且法国由于当时还要为另外两项大计划（协和客机同达梭水星100客机）提供拨款，甚至曾经考虑退出A300计划，但最后还是留下了。于是，A300团队提出了一个缩小方案“A300B”，将载客量由300人减到250人左右，还重新设计行李舱门，令到当时常用的LD3货柜可以更快上下飞机。而且，为了吸引潜在的美国客户，A300团队还决定采用通用电气的引擎而不用劳斯莱斯的引擎。
劳斯莱斯和英国对此极为不满，在1969年宣布退出A300计划，终止拨款，但是由于法德双方都不愿意硬着头皮接手机翼的研制，所以霍克－西德利制造厂留了下来，继续为A300计划研制机翼；西德财长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz Josef Strauß）随即宣布：西德将拨款份额增加到五成。后来西德甚至借了3500万英镑给霍克－西德利制造厂。
1969年巴黎航展上，法国和西德签订合作备忘录，将A300的载客量定为226人，引擎定为由通用电气和法国国家航空发动机设计制造公司合作研发的CFM56引擎，并且声称“A300的营运成本，将会比我们的四引擎竞争对手低许多”。1970年1月1号，法国南方飞机公司和北方飞机公司合并成为国营航空航天工业公司（今天的法国宇航集团的前身）。但是就在这个时候，德意志空中巴士的几间子公司突然决定退出计划，只有梅塞施密特－贝勒哥夫和联合飞行技术工厂决定留下，迫使法德两国重新商讨拨款协议。由于当时联合飞行技术工厂已经和福克公司合并，而福克公司是在荷兰注册的，于是荷兰政府决定加入A300计划，并且承担6.6%的拨款，而法德两国各自承担不超过46.7%的拨款。经过拨款架构重组之后，1970年12月18号，法国国营航空航天工业公司同德意志空中巴士正式组建“空中巴士工业”经济利益同盟公司（Groupment d'Intérêt économique "Airbus Industrie"），总部设在巴黎，由弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯出任董事会首任主席。之后，同达梭航太一直有合作的西班牙航空制造有限责任公司（Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima）加入空中巴士工业公司，控股4.2%。
A300B团队计划制造8架原型机，实际制造了5架。
- A300B1：基本型；
- A300B2：加长10米；
- A300B3（未制造）：最大起飞重量增加到148.5吨；
- A300B4：最大起飞重量增加到150吨；
- A300B5（未制造）：货机原型机；
- A300B6（未制造）：加长型货机原型机；
- A300B9：加长型客机原型机（后来发展成A330）；
- A300B11：四引擎原型机（后来发展成A340）。
空中巴士的主要客户之一法国航空对A300B1的兴趣不大，但是一开始就对加长型的A300B2特别感兴趣，还在1970年9月订了6架。这是空中巴士工业收到的第一张订单。1972年10月28日，第一架A300B1成功试飞，一个月之后就收到了法国民航总局（Direction générale de l'Aviation civile）的适航证书，然后在1974年先后收到德国联邦航空局（Luftfahrt-Bundesamt）和美国联邦航空局的适航证书。A300的第一班定期航机，是1974年4月15号从巴黎飞往伦敦的法航班机。为了打开美国市场，空中巴士在A300B1试飞成功的同一年，就决定在北美洲和南美洲分别进行6周的展示，获得巨大反响。几年之后，美国东方航空成为空中巴士工业的第一个美国买家。到1978年为止，东方航空一共订购了23架型A300B4。
1978-1980：崭露头角
A300系列一上市就大受好评，但是同时亦都要面临波音的强大挑战。为了巩固辛苦开拓出来的市场，空中巴士工业决定在1978年7月推出A300的后续机型。A300在在很大程度上满足了法国航空的需求，但是由于当时欧洲许多航空公司的载客量还没有那么高，所以A300系列对它们而言太大。为了缩减研究和试验成本，空中巴士工业原本计划推出一款A300B10MC，把载客量减为220人，不做大修改。但是A300B10MC带来的问题是机翼和起落架体积太大，反而加重燃油消耗。经过几间子公司的商讨之后，空中巴士工业决定将A300B10MC从A300计划独立出去，重新设计，改名为A310。与深受成员国政治需求影响的A300不同的是，A310更着重考虑技术条件和商业需求。这亦都是空中巴士工业第一次向成员国展示它的工业潜力。
1978年4月，第一架空中巴士A310在汉诺威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客机由法国宇航、梅塞施密特－贝勒科夫、福克以及西班牙航空制造公司共同推出。从1979年开始，汉莎航空、瑞士航空、荷兰皇家航空、法国航空以及西班牙国家航空相继开始订购A310，并且提出了不少特别修改的要求。同一时期，海峡对岸的英国在工党的推动之下，将霍克－西德利制造厂、英国航空器公司等几间飞机制造商合并成英国宇航公司。新成立的英国宇航很快就意识到：要生存，要不就和美国合作，要不就得重返欧洲航空制造业。刚好A310计划需要重新设计机翼，而霍克－西德利制造厂一直为A300系列设计机翼，于是英国宇航决定借这个机会重返欧洲航空制造业。当时，有许多美制飞机的英国航空以及为波音757提供引擎的劳斯莱斯都倾向于和美国合作，但是霍克－西德利制造厂在空中巴士工业里面的地位，令到与空中巴士工业合作成为更实际的选择。1978年10月27日，英国宇航和空中巴士工业正式签约；同一日，法、德、西、英四国政府批准条约，英国宇航正式重返空中巴士工业，参与A310的研制。四国同时重新商定控股分配：法德两国各控股37.9%、英国控股20%、西班牙控股4.2%。
1982年4月3日，第一架A310原型机试飞成功，4月11号获得适航证书。空中巴士在A300上试用过许多当时很新的技术和材料，到A310量产化的时候，这些新技术和新材料也同时量产化。A310的减速板、扰流板和飞行操纵装置都是用碳纤维强化复合材料制造的。另外，A310还是第一架采用超临界机翼设计的欧制客机。
从1983年3月开始，汉莎航空同瑞士航空订购的A310相继交货。汉莎航空的第一批A310装的是通用电气的CF6-80A3引擎，而瑞士航空的第一批A310就装了普惠的JT9D-7R4D1引擎。
面对日益庞大的航空运输市场，空中巴士工业在1982年提出了A310的长程改型：A310-300，A310-300第一次采用复合材料制造包括副翼在内的关键组件，还加装了翼尖细翼，减少了翼尖涡流，从而降低了耗油量。虽然如此，但是A310并不算畅销。到2000年底为止，一共祇有225架A310交货，而A310的直接对手波音767就有817架交货。1980年代的经济危机导致订单数量锐减，令状况雪上加霜，于是A300在1984年停产。之后空中巴士工业研制过一种A300的改型A300-600，把用在A310上面的新材料同新技术用在A300上，把机身缩短1.3米，把起飞重量减到170.5吨，把飞机师从三人减为两人。结果A300-600上市之后竟然比A310还畅销，于是空中巴士工业在不久之后推出了货机版A300-600，还以A300-600为基础，制造了5架大白鲸超级运输机。
1980-1990：再起风云
在A310试飞的同时，市场调查显示150座左右的中程客机在欧洲越来越受欢迎，更有机会成为波音737同道格拉斯DC-9的直接竞争对手。1974年，合作研制A300的飞机制造厂，包括法国航太、达梭、霍克－西德利、英国宇航、多尼尔、梅塞施密特－贝勒科夫以及联合福克，开会研究A300的后续机型。达梭提出“水星2000”（Mercure 2000）方案、英国航空器提出X-Eleven方案、而法国宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B。
1981年，空中巴士工业董事局批准总公司开始和子公司以及引擎供应商商讨研制一种150座中程客机的计划。同一年6月，空中巴士工业总经理贝尔纳尔·拉提耶尔（Bernard Lathière）宣布A320计划正式立项。当时的研究显示：A320如果上市，订购量可以在10年内达到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣布有兴趣订购25架A320，如果有需要还会再订25架，这张订单为A320项目打了一支强心针。量产化后的A320和波音737体积相近，但是航空公司可以要求按实际情况改变座位编排，从而调整载客量。由于受到1970年代石油危机的影响，空中巴士工业希望通过减低燃油消耗来与对手竞争，所以和A310一样，A320身上也有许多革命性的新技术，包括线传飞行控制系统、电子飞行仪表、二人驾驶舱同分隔式油舱（允许通过重新分配燃油分配来调整飞机重心）等等。这些设计令A320的耗油量比波音737低了五成，大大减低了运营成本。
A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中巴士工业已经收到来自5间公司的订单，订购量达到80架。由于之前有为协和客机研制自动驾驶仪的经验，到法国宇航在A320上安装自动驾驶系统的时候，自动驾驶技术已经相当成熟。1985年，泛美航空购入A320，再一次证明空中巴士工业已经有实力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出厂，空中巴士工业在图卢斯举行了盛大的出厂仪式。1988年3月，第一架A320量产型交付畀法航，同一年4月18日投入服务。1988年6月26日，一架刚刚出厂，准备交付给法航的A320（法国航空296号航班）在做低空飞行展示的时候，怀疑由于电脑设定出错而坠毁，造成机上三人丧生。事件一度令人质疑自动驾驶系统的可靠性，但是并未对空中巴士工业造成重创。到了2010年，A320系列成为了全球产量最高的客机。
1989年11月，空中巴士工业推出了A320的加长版：186座的A321。此时的空中巴士工业已经不再是举步维艰的小企业，而是一间足以和以波音为主的美国制造商叫板的企业。
1990-1999：迈向多元
从20世纪90年代开始，空中巴士工业的机型开始迈向多元化。
早在20世纪70年代，空中巴士工业就提出过两个长程客机方案：TA-9以及TA-11（TA是英文“Twin Aile”的缩写，意思是“两组座位”）。两种方案都沿用A300或A310的机身，但机翼大很多，航程还可以长达10000公里，足以和波音的中长程客机竞争。但是直到1987年，在A310和A320系列取得巨大成功之后，空中巴士工业才开始进军长程客机市场，而初期的研究报告表示：应该以TA-9和TA-11为基础继续研发。最后空中巴士工业决定以当时几乎独霸天下的麦道DC-10作为直接假想敌，基于此思维研发长程客机。TA-9改名为A330，TA-11改名为A340。为了节省研究成本，两个研究计划同时上马、并列进行，因此最后有了很多技术同时用了在A330同A340上面：两种机型的驾驶舱几乎完全一样，而飞行控制系统也是直接从A320身上移植过来再改进的。这种做法不仅减低了研发和制造成本，还减轻了飞行员的负担，因为长期驾驶A320的飞行员，不需要太多时间就可以掌握A330或者A340的操控。
在1987年巴黎航展上面，空中巴士工业的时任董事长让·皮耶尔松（Jean Pierson）正式为A330同A340揭幕。揭幕当日，空中巴士工业就收到了来自汉莎航空的希望订购15架A340的意向书（但并未正式下单）。1989年12月14号，法国内陆航空（Air Inter）向空中巴士工业订购了14架A330，附带再订购14架的优先权，成为A330的客户。1993年1月，第一架量产型A340投入服务，同一年12月，第一架量产型A330投入服务，而且第一次安装了罗尔斯·罗伊斯（而不是通用电气或者普惠）的瑞达700（Trent 700）引擎。
同样在1987年，空中巴士工业提出了A320的一种改型：在不改变总体设计的前提下缩短机身，预计载客量为180人到220人（后来调整为120人左右），以扩充日益壮大的A320系列，但又不需要A330同A340的研究人员分心。这个最后耗资8亿4千万的计划，是空中巴士工业第一个不靠政府拨款，而仅靠企业集资供款的计划。1988年4月，计划立项。1993年3月，第一架原型机出厂，几个月之后在德国汉堡正式投入量产，并且改名为A319。1995年8月25日，第一架量产型A319投入服务。后来空中巴士工业在1999年推出的第一款公务机A319CJ，就是以A319为基础的。90年代后期，空中巴士工业再推出一款A320的短程改型A318。
1999-2001：改组上市
20世纪90年代后期，随着经济逐渐复甦，飞机订货量开始回升，而空中巴士工业作为几间制造商结盟的产物，出货量已经不足以跟上订单涌入的速度。由于空中巴士工业属下的制造商分布在4个国家，因而导致劳工成本高、决策速度慢、研究进度难协调等问题，还要面对制造商所在国家之间的竞争。由于空中巴士工业仅仅是一个同盟，因此各个制造商依然各自负责各自的投资和管理，空中巴士工业无权过问。另一方面，航空公司需要新型客机，但是空中巴士工业分散在欧洲各地的资源，令空中巴士工业很难向客户作出任何保证。
为了精简公司结构、减低营运成本、并保持和波音竞争的实力，1996年，空中巴士工业董事局提出：把空中巴士工业从一个简单的同盟改组成一个真正意义上的上市公司，并且希望在1999年改组完成。重组之后，每年预计可以节省10亿运作成本。1998年12月，英国宇航和德国戴姆勒－奔驰航太开始商讨合并的事项。但是，法国宇航由于怕被英国宇航和奔驰航太在空中巴士工业重组后得到太多投票权，令自己处于劣势地位，所以坚决反对重组。1999年1月，英国宇航放弃了和奔驰航太合并的计划，改为从通用电气手头上收购了马可尼电子系统公司，改组为英国航太系统。参与空中巴士工业的国家的工业部长对空中巴士工业缺乏实际行动十分不满，并威胁：如果空中巴士工业再不改组的话，就会终止拨款。刚刚好法国宇航决定进行私有化、并且同马特拉高科技合并成法国宇航－马特拉（Aerospatiale-Matra），为空中巴士工业改组提供了条件。
2001年，空中巴士工业正式从公司结盟改组为单一实体公司，并且改名为“空中巴士”（删去名称中的“工业”一词）。空中巴士的股份，80%由法国宇航、奔驰宇航以及西班牙航空制造共同组建的欧洲航空防务与太空公司（EADS）拥有，剩下的20%就由英国宇航系统拥有。新的空中巴士公司将总部从巴黎搬了去图卢斯郊外的图卢兹机场。模板:Link-fr（Noël Forgeard）被任命为空中巴士工业改组之后的的首任总裁。有了这个全新的公司结构，空中巴士终于可以开始专心研发一种足以和当时唯一的巨无霸客机——波音747竞争的机型：空中巴士A380。
2002-2007：逆流而上
早在20世纪80年代，空中巴士工业就有意进军超大飞机市场，并且打破波音747独霸天下的局面。第一份超大飞机草图在1988年出了炉，但是到了1995年，超大飞机都还没在空中巴士工业成功立项，只是得到了“A3XX计划”的名称。2000年12月19号，在欧洲航空防务与太空公司成立了不久之后，空中巴士工业董事局正式为A3XX计划立了项，并且将其改名为A380。立项的时候，已经有6间航空公司向空中巴士工业发出了55架A380的订单。A380在2001年定型，然后在2002年开始制造原型机。同一时期，俄罗斯苏霍伊设计局亦都研发紧一种双层长程客机“俄国之翼860”（KP-860），但是由于资金紧缺，最后连原型机都制造不出来。2005年1月18号，A380原型机第一次公开展示；4月27号，原型机第一次试飞。在两年的试飞期之内，空中巴士制造了5架不同配置的原型机，其中两种配置，A380-841同埋A380-842，分别在2006年12月12日同2007年12月14日获得了欧洲航空安全局同美国联邦航空管理局的适航证书。
但是，一件意想不到的事打乱了空中巴士的大计划。和其他空客民航飞机一样，A380是先由欧洲各地的制造厂制造机身各个部份，然后再把机身部份运到图卢兹最后总装的。但是当第一批A380的乘客舱在汉堡出厂，运到图卢兹准备最后总装的时候，工作人员发现：有些电缆竟然短得接不上其他部分的电缆。空中巴士把这次意外归咎于A380系统的复杂性，但是同时又表示航空公司要求的个性化改装亦都是一个原因。另外，电脑技术不协调也是一个原因：虽然空中巴士统一用达梭航空开发的CATIA（法文全称Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive Appliquée，意思是“电脑辅助三维概念互通应用程序”）。设计软件，但是在英国和法国的设计师已经在用第5代CATIA的时候，德国和西班牙的设计师还在用第4代CATIA。还有，电缆配置是后期才加入电脑模型的，但是当时设计师们还在学习用CATIA软件。由于以上原因，第一架A380的交货时间推迟了成3次：2005年宣布推迟6个月、2006年7月再宣布推迟6到7个月。两次推迟交货导致母公司欧洲航空防务与太空公司的股价大跌26%，无奈之下总裁诺埃尔·佛尔札尔（Noël Forgeard）、董事长古斯塔夫·洪伯特（Gustav Humbert）以及工程事务副总裁夏尔·尚皮雍（Charles Champion）先后引咎辞职，黯然落台。2006年10月，欧洲航空防务与太空公司宣布将交货时间再推迟到2007年10月，并且预计产量将会下跌。
这18个月的三次推迟交货，对空中巴士造成沉重打击，损失超过48亿欧元，需要在2006年收到420架A380的订单才能够转亏为盈。2006年到2010年期间，空中巴士由于推迟交货而造成的资金短缺达到63亿欧元。屋漏偏逢连夜雨，许多订购了A380的航空公司要求空中巴士赔偿推迟交货造成的损失，例如阿联酋航空最后就获得了1亿1千万欧元赔偿。
2007-2012：举步维艰
这次意外凸显了空中巴士，以至欧洲航空防务与太空公司公司内部沟通，还有不同厂区之间沟通的困难。如果沟通顺畅的话，在第一批A380机身在汉堡出厂之前，就应该有人发现电缆不够长。为了弥补A380三次推迟交货造成的损失，空中巴士在公司内部进行了大规模的技术升级：首先将在德国和西班牙的CATIA设计软件升级到英国同法国用的版本，然后调派2000名德国工人去到图卢兹，用手将头一批26架A380的电缆全部拆下来重新安装，同时要汉堡厂区的工人加班赶工，以追上A380的出货速度。
另外，空中巴士管理层的内部不和，尤其是法德两国的竞争关系导致的内部不和，在这次意外里也暴露无遗。因此，欧洲航空防务与太空公司和空中巴士决定再次重组，并且建立一个跨国领导机构，直接领导空中巴士，并且连续推出了3个重组方案：“Power8”、“Power8 Plus”同埋“未来EADS”（Future EADS）。
“Power8”方案由空中巴士前执行总裁克里斯提安·施特莱夫（Christian Streiff）策划，由后来接任施特莱夫的路易·加路瓦（Louis Gallois）在2007年2月8日公布，旨在减少行政支出、增加资金流动以及加快飞机研发进度。欧洲航空防务与太空公司会裁员10000人（其中空中巴士要裁员7900人）并出售几间工厂；预计可以节省25亿欧元，并且带来100亿欧元现金进账。
在2008年9月推出的“Power8 Plus”计划，是欧洲航空防务与太空公司把这次重组推行到其他子公司的计划。目标是在2012年之前每年为空中巴士省下6亿5000万欧元、为欧洲航空防务与太空公司省下3亿5000万欧元。计划的重点，是将一部份厂房由欧洲转移到美元区或者其他劳工成本比欧洲低的地区，例如中国和突尼斯。
“未来EADS”计划在进一步紧缩之余，把重点放在结构性重组上，目标是将欧洲各地的厂房进一步一体化，提升通讯效率；另外还要出售几间厂房。欧洲航空防务与太空公司原计划出售以下6间厂房：英国费尔顿（Filton）、德国诺尔登哈姆（Nordenham）、德国法雷尔（Varel）、德国劳普海姆（Laupheim）、法国梅欧特（Meaulte）同法国圣纳泽尔（Saint-Nazaire）。但是，法国拉铁科耶尔（Groupe Latécoère）飞机制造厂（Latécoère）竞投法国梅欧特和圣纳泽尔两间厂房失败之后，欧洲航空防务与太空公司改变了计划，同拉铁科耶尔飞机制造厂为空中巴士建立了一间专门生产机身结构框架的子公司——斯特利亚宇航集团（Stelia Aerospace）。至于生产机舱衬板、机组休息室和通风渠道的德国劳普海姆厂房，就在2008年售予德国刁氏－博登湖防务集团（Diehls BGT Defence）。
与此同时，欧洲航空防务与太空公司将西班牙航空制造公司属下的军用运输机部门拨归空中巴士管理，并且成立了一间子公司“空中巴士军机”（Airbus Military）。
2008-今日：浴火重生
2003年，波音公司公布了波音7E7计划（后来演变成波音787“梦幻客机”）。空中巴士一开始认为波音7E7是应对A330的机型，但是在航空公司的压力之下，空中巴士改变思维，在2004年9月开始着手设计一种应对波音787的新机型。空中巴士时任诺埃尔·佛尔札尔在2004年9月的一次访问当中，已经暗示空中巴士会推出新机型。到了10月，他更在新机型正式立项之前就宣布：空中巴士将预留20到30亿美元用作研发经费，新客机会在2008年中段试飞。第一代A350以A330-500作为基础，但是会装配新引擎，以及重新设计过，以复合材料制造的机翼。2004年12月10日，欧洲航空防务与太空公司同英国航太系统批准A350立项，空中巴士随即联合几间航空公司开始做市场研究。2005年6月，空中巴士董事局赞成研发新机型，令到A350可以在2005年10月6号正式立项。但是，由于第一代A350同A330太相似，有可能同A330自相残杀，甚至连带影响A340的后续研发。最后有一共9间航空公司买了140架第一代A350，但是收到的批评亦都不少。
有见及此，空中巴士在2006年范堡罗航展提出了A350的改型：A350XWB（“XWB”是英文“Xtra-Wide Body”的缩写，意思是“超阔机身”）。A350XWB的机身比A350大很多，而且使用更多复合材料来制造，足以对波音787造成威胁。A350XWB的研发预算由最初的35亿飙升到最后的95亿，但是A350XWB的350人的载客量，还有18000公里的航程，令到航空公司刮目相看。2009年12月，空中巴士开始制造第一架用于测试的XWB原型机。2012年4月开始总装。2013年6月14号10点到14点，A350XWB第一次试飞，平安着陆。
2011年1月，空中巴士提出了A320的现代化改型：A320neo（“NEO”是英文“New Engine Options”的缩写，意思是“新引擎选择”；另一方面，neo-也是许多种欧洲语言里面表示“新”的前缀），2015年投入服务。引擎可以选择普惠的PW1000G引擎或者CFM国际的LEAP-X引擎。另外，A320neo也重新设计了A320的翼尖小翼。根据空中巴士公布的数据，A320neo的耗油量比A320少接近两成，也就是说航程增加950公里或者多运载两吨货物。在2011年巴黎航展上，空中巴士宣布已经收到667架A320neo的订单，预计收入达到6090亿欧元。2012年A320neo的总订货量达到了1425架，令A320neo成为上市前订货量最多的同类机型。
2014年，空中巴士提出了A330的现代化改型：A330neo。A330neo沿用了A330的机身，但采用根据A350XWB重新设计的翼尖小翼。
民航产品
空中巴士的生产线是从A300型号开始的，它是世界上第一个双通道、双引擎的飞机，比A300更短的变型被称为A310。空中巴士在A320型号上应用了创新的电传操纵（fly-by-wire）控制系统。A320获得了巨大的商业成功。
特殊货机
- 大白鲸（A300B4-600ST），由A300B4-600F改造而成
- 大白鲸XL（A330-700L）：由A330改造而成，用于取代A300-600ST
- 超级彩虹鱼（Super Guppy），由波音377改造而成
军用产品
于1973年，空中巴士曾一度考虑将A300发展为空中加油机，为该公司首次尝试进入军备市场，但不果。直至1990年代晚期，空中巴士才开始涉足军用产品的开发，具体的开发计划包括A310 MRTT和A330 MRTT空中加油机，以及A400M军用运输机，是主要锁定的两大发展领域。
1999年1月，空客设立了一家独立的公司——空中巴士军事（Airbus Military），负责研发A400M运输机等军用飞机。A400M被作为一种替代外购的如乌克兰的安托诺夫An-124和美国的C-130运输机，由几个北约成员国—比利时、法国、德国、卢森堡、西班牙、土耳其和英国共同研发。
2008年3月1日，空客和诺斯洛普·格鲁门公司宣布他们获得了来自美国空军方面的一份价值350亿美元的KC-X中长程加油机合同，以发展基于A330MRTT型的美国版的空中加油机——KC-45空中加油机（Northrop Grumman KC-45），这个决定曾招来波音公司强烈的抱怨。后来，KC-X计划于同年9月被美国军方推倒重来并重新招标，最后改由波音中标，并制成KC-46。
空中巴士国防与太空（Airbus Defence and Space）也持有欧洲战机公司46%股份，该公司负责生产台风战斗机。
与波音的竞争
空中巴士公司主要制造民用运输机，由欧洲的法国、德国、英国和西班牙四国宇航公司共同组建。自1970年成立以来，逐渐成为波音公司的劲敌。波音在民用运输机的市场额份不断被空中巴士公司蚕食，在争夺订单的同时，两家公司还不断指控对方搞“不正当”竞争。波音指控四个国家的政府为空中巴士公司提供了大量的补贴，以及为购买空中巴士公司飞机的航空公司提供低息贷款，违反了世界贸易组织的有关规则；而空中巴士公司反过来指责波音及其承包商也获得巨额政府补贴。从而引发了美国与欧盟政府之间贸易争端。双方高层管理人员也在利用各种场合进行口舌之战。
国际生产概况
空中客车设有多间装配厂，包括：
- 法国图卢兹： A320, A330, A350, A380
- 德国汉堡：A320
- 西班牙塞维利亚：A400M
- 中国天津：A320, A350
- 美国莫比尔：A320, A220
- 加拿大蒙特利尔：A220
- 英国威尔斯：建造机翼
天津厂房
天津总装工厂于2008年投产，主要生产A320系列飞机，第一架中国装配的A320已于2009年6月交付于四川航空。2015年-2017年，空中客车天津总装公司在天津自贸区内扩建，将新建厂房14万平方米。2018年11月1日，首架于天津总装厂装配的A330-300交付中国南方航空。至2021年第一季，A350 XWB在天津的生产线将会投产，首架制成的飞机同样会交付予南航。
莫比尔厂房
莫比尔厂房最初是为了竞投美国空军KC-X空中加油机计划而设，以满足“美国制造”的投标要求。虽然空中客车曾一度中标KC-X项目，但美军最后决定重新招标，而原来用作生产空中客车A330 MRTT的厂房因而改建为A320系列飞机的第四条生产线。2017年，由于空中客车收购了空中客车A220项目，加上当时对加拿大制飞机征收关税的政策仍然生效（目前已撤销），空中客车决定在莫比尔厂房设立A220的第二条生产线，以吸引美国客户。
